LẬP QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG ĐINH KỲ VÀ SỬA CHỮA LỚN Ô TÔ KHÁCH 47 CHỖ

Động cơ có công suất đủ lớn và hoạt động ổn đònh trong thời gian dài.
Hệ thống treo hoạt động êm dòu giảm thiểu tác động của mặt đường tác động lên
người ngồi trong xe.
Các hệ thống phanh hoạt động ổn đònh và hiệu quả bảo đảm cho xe hoạt động
an toàn.
Ôtô trong quá trình khai thác, sử dụng thì các tính năng vận hành, độ tin cậy,
tính kinh tế và tuổi thọ của xe đều bò biến đổi theo chiều hướng xấu, do đó để duy
trì tình trạng hoạt động tốt, tăng thời gian sử dụng, đảm bảo độ tin cậy thì phải
thực hiện công tác bảo dưỡng đònh kì và sửa chữa lớn. Đề tài : Lập quy trình bảo
dưỡng đònh kì và sửa chữa lớn ô tô khách 47 chỗ, là đề tài có tính thực tiễn cao,
được sử dụng trong các nhà máy, các xưởng sửa chữa và bảo dưỡng ôtô.


5
CHƯƠNG 1 - NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG VỀ BẢO DƯỢNG KĨ THUẬT VÀ
SỬA CHỮA LỚN ÔTÔ
1. Mục đích, yêu cầu của bảo dưỡng đònh kì và sửa chữa lớn ôtô
Một trong những điều kiện cơ bản để sử dụng tốt ô tô, tăng thời gian sử dụng và
đảm bảo độ tin cậy của chúng trong quá trình vận hành chính là việc tiến hành kòp
thời và có chất lượng công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ô tô. Trên cơ sở hệ
thống bảo dưỡng và sửa chữa phòng ngừa đònh kỳ theo kế hoạch. Hệ thống này
phối hợp các biện pháp về tổ chức và kó thuật thuộc các lónh vực kiểm tra , bảo
dưỡng kó thuật và sửa chữa.
Căn cứ vào tính chất và nhiệm vụ của các hoạt động kỹ thuật nhằm duy trì và
khôi phục năng lực hoạt động của ô tô người ta chia ra làm hai loại :
Những hoạt động hoặc những biện pháp kó thuật có xu hướng làm giảm cường độ
hao mòn chi tiết máy, phòng ngừa hỏng hóc (bôi trơn, điều chỉnh, xiết chặt, lau
chùi…) và kòp thời phát hiện các hỏng hóc (kiểm tra, xem xét trạng thái,sự tác
động của các cơ cấu, các cụm,các chi tiết máy) nhằm duy trì tình trạng kỹ thuật
tốt của xe trong quá trình sử dụng được gọi là bảo dưỡng kỹ thuật ô tô.
Những hoạt động hoặc những biện pháp kó thuật có xu hướng khắc phục các
hỏng hóc (thay thế cụm máy hoặc các chi tiết máy,sửa chữa phục hồi các chi tiết
máy có khuyết tật….) nhằm khôi phục lại khả năng làm việc của các chi tiết, tổng
thành của ô tô được gọi là sửa chữa.
Những hoạt động kó thuật trên được bố trí một cách logic trong cùng một hệ
thống là : hệ thống bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
Hệ thống này được nhà nước ban hành và là pháp lệnh đối với nghành vạn tải ô
tô, nhằm mục đích thống nhất chế độ quản lý, sử dụng, bảo dưỡng sửa chữa ô tô
một cách hợp lý và có kế hoạch. Đảm bảo giữ gìn xe luôn luôn tốt nhằm giảm bớt
hư hỏng phụ tùng tạo điều kiện góp phần hạ giá thành vận chuyển và đảm bảo an
toàn giao thông. Hệ thống bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa càng hoàn hảo thì độ
tin cậy và tuổi thọ của ô tô càng cao.
1.1. Mục đích của bảo dưỡng kó thuật và sửa chữa ô tô
Mục đích của bảo dưỡng kỹ thuật là duy trì tình trạng kó thuật tốt của ô tô, ngăn
ngừa các hư hỏng có thể xảy ra, thấy trước các hư hỏng để kòp thời sửa chữa, đảm
bảo cho ô tô chuyển động với độ tin cậy cao. Mục đích của sửa chữa nhằm khôi
phục khả năng làm việc của các chi tiết, tổng thành của ô tô đã bò hư hỏng nhằm
khôi phục lại khả năng làm việc của chúng.
1.2. Tính chất của bảo dưỡng kó thuật và sửa chữa ô tô
6
- Bảo dưỡng kó thuật mang tính chất cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch nhằm
phòng ngừa các hư hỏng có thể xảy ra trong quá trình sử dụng. bảo dưỡng kó thuật
phải hoàn thành một khối lượng và nội dung công việc đã đònh trước theo đònh
ngạch do nhà nước ban hành.
Ngày nay trong thực tế bảo dưỡng kó thuật còn theo yêu cầu của chuẩn đoán kó
thuật.
- Sửa chữa nhỏ được thực hiện theo yêu cầu do kết quả kiểm tra của bảo dưỡng
các cấp. sửa chữa lớn được thực hiện theo đònh ngạch (km) xe chạy do nhà nước
ban hành.
Ngày nay sửa chữa ô tô chủ yếu theo phương pháp thay thế tổng thành, do vậy
đònh ngạch sửa chữa lớn được kéo dài hoặc không tuân theo quy đònh mà cứ hỏng
đâu thay đấy.
1.3. Nội dung của một chế độ bảo dưỡng kó thuật và sửa chữa ô tô
Một chế độ bảo dưỡng và sửa chữa hoàn chỉnh phải bao gồm 5 nội dung sau đây:
+ Các hình thức bảo dưỡng kó thuật và sửa chữa
+ Chu kỳ bảo dưỡng kó thuật và đònh ngạch sửa chữa lớn
+ Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kó thuật và sửa chữa
+ Đònh mức thời gian xe nằm tại xưởng để bảo dưỡng và sửa chữa
+ Đònh mức khối lượng lao động cho mỗi lần vào cấp bảo dưỡng hoặc sửa chữa.
1.4.Những công việc chính của bảo dưỡng kó thuật
Ở các cấp bảo dưỡng khác nhau có những nội dung công việc khác nhau ở các
tổng thành khác nhau, song chúng đều phải thực hiện những công việc chính sau :
- Bảo dưỡng mặt ngoài ô tô: Bao gồm quét dọn, rửa xe, xì khô, đánh bóng vỏ
xe.
- Kiểm tra và chuẩn đoán kó thuật : Bao gồm kiểm tra mặt ngoài, kiểm tra các
mối ghép, kiểm tra nước làm mát, dầu bôi trơn, chuẩn đoán tình trạng kó thuật của
các chi tiết, tổng thành và toàn bộ ô tô.
- Công việc điều chỉnh và xiết chặt : Theo kết quả của chuẩn đoán kó thuật tiến
hành điều chỉnh sự làm việc của các cụm, các tổng thành theo tiêu chuẩn cho
phép, xiết chặt các mối ghép ren.
- Công việc bôi trơn : Kiểm tra và bổ xung dầu, mỡ bôi trơn theo đúng quy đònh
(dầu động cơ, hộp số, dầu tay lái, dầu cầu, bơm mỡ vào truyền động các đăng…).
Nếu kiểm tra thấy chất lượng dầu mỡ bôi trơn bò biến xấu quá tiêu chuẩn cho
phép ta phải thay dầu, mỡ bôi trơn. Khi đến chu kỳ thay dầu mỡ bôi trơn ta phải
tiến hành thay theo đúng quy trình (được trình bày ở phần sau).
- Công việc về lốp xe : Kiểm tra sự hao mòn mặt lốp, kiểm tra áp suất hơi trong
săm, nếu cần phải bơm lốp và thay đổi vò trí của lốp.
7
- Công việc về nhiên liệu và nước làm mát: Kiểm tra và bổ xung nhiên liệu phù
hợp với từng loại động cơ, bổ xung nước làm mát cho đúng mức quy đònh.
- Chế độ bảo dưỡng kó thuật và sửa chữa ô tô xây dựng trên cơ sở những tiến bộ
kó thuật cụ thể của từng nước và được nhà nước phê chuẩn và ban hành. Chế độ
này phải được tôn trọng và chấp hành như một pháp lệnh. Tất cả mọi cơ quan sử
dụng xe đều phải thực hiện một cách nghiêm chỉnh.
1.5.Nội dung của quy trình sửa chữa lớn
- Qui trình công nghệ sửa chữa: Một loạt các công việc khác nhau được tổ chức
theo một thứ tự nhất đònh kể từ khi xe vào xưởng đến khi xuất xưởng.
Đối với từng loại cụm máy riêng có qui trình công nghệ riêng, phụ thuộc phương
pháp sửa chữa chúng và đặc điểm kết cấu. Cũng có trường hợp cùng một cụm trên
một xe có các qui trình sửa chữa khác nhau. Công việc sửa chữa được cụ thể hóa
thành các qui trình (qui trình tháo lắp, tẩy rửa .)
+ Công tác tiếp nhận xe
+ Công tác tháo - rửa
+ Công tác kiểm tra phân loại
+ Công tác sửa chữa, phục hồi
+ Công tác lắp ráp
2) Các thông số của xe khách 47 chỗ THACO – KINGLONG KB11OSL
I- TIÊU CHUẨN CHUNG VÀ KỸ THUẬT
Kích thước
Kích thước tổng thể(DxRxC), mm 11060x2470x3124
Vết bánh trước/sau, mm 2040/1840
Chiều dài cơ sở, mm 5400
Khoảng sáng gầm xe, mm 260
Trọng lượng xe
Trọng lượng không tải, kG 11240
Trọng lượng toàn bộ, kG 15000
Đặc tính
Khả năng leo dốc, % 41,1
Bán kính vòng quay nhỏ nhất, m 10,4
Tốc độ tối đa, km/h 100
Dung tích thùng nhiên liệu, lít 300
Chỗ ngồi
8
Số chỗ ngồi kể cả người lái 47
Động cơ
Kiểu YC6A240-20
Loại
4 kỳ, 6 xy-lanh thẳng hàng, làm
mát bằng nước-turbolntercooler
Sử dụng nhiên liệu Diesel
Tiêu chuẩn khí thải Euro II
Công suất cực đại, ML/vg/ph 250/2500
Mô men xoắn cực đại,
N.m/vg/ph
890/1500
Truyền động
Ly hợp
Một đóa ma sát khô lò xo xoắn đàn
hồi
Số tay 5 số tiến, 1 số lùi
Hệ thống lái
Kiểu Trợ lực thủy lực
Tỷ số truyền 20,48
Khung gầm
Hệ thống phanh Phanh khí nén, mạch kép
Lốp trước/sau 10.00-20-14PR/10.00-20-14PR
Hệ thống treo
Trước/sau
Các lò xo lá bán elip có bộ giảm
xóc vàthanh xoắn ổn đònh
Dung tích khoang hành lý, m
3
6,5
Hệ thống giảm chấn
ống giảm chấn thủy lực kiểu ống
lồng
3) Công tác chuẩn bò
3.1. Những tư liệu về tổ chức sản xuất như sau của một xưởng bảo dưỡng
- Số lượng xe vào bảo dưỡng sửa chữa 50 xe/ngày, gồm nhiều kiểu và nhiều loại
xe.
- Số lượng xe của một loại cần bảo dưỡng đối với mỗi cấp trong một ngày đêm là
10 xe
- Xưởng sửa chữa ô tô có hơn 50 nhân viên, trong đó cán bộ quản lý tốt nghiệp
đại học, và các thợ sửa chữa lành nghề, nhiều kinh nghiệm, cụ thể:
9
Bậc thợ 2/7 Bậc thợ 3/7 Bậc thợ 4/7 Tổng số
13% 69% 19% 100%
Hình 1-tỉ lệ phần trăm trình độ thợ
- Thời gian xe nằm và chi phí cho bảo dưỡng đònh kì được tính toán sao cho ngắn
nhất và tiết kiệm nhất.
- Tình hình trang thiết bò, cung cấp vật tư, nguyên vật liệu
+ Các thiết bò dung trong bảo dưỡng và sửa chữa thường xuyên: Công việc bảo
dưỡng kó thuật và sửa chữa xe đều được tiến hành từ mọi phía: Bên trên, bên dưới,
bên cạnh. Theo thống kê có khoảng (40 - 45) công việc tiến hành từ bên dưới,
khoảng (10 - 20) công việc làm ở bên cạnh, khoảng (40 - 45) công việc tiến hành
từ phía trên. Vì vậy ở trạm bảo dưỡng được trang bò các thiết bò bảo dưỡng để
công việc bảo dưỡng và sửa chữa ô tô ở các phía được thuận lợi, nâng cao năng
suất, chất lượng, an toàn…
3.2. Giới thiệu những thiết bò cơ bản dùng trên trạm bảo dưỡng và sửa chữa
thường xuyên
- Trang bò cơ bản trên trạm:
Trang bò phụ gián tiếp tham gia vào qui trình công nghệ: hầm bảo dưỡng, thiết bò
nâng (kích, tời, cầu trục lăn .) cầu rửa, cầu cạn, cầu lật.
* Yêu cầu chung:
10
Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo và sử dụng, an toàn, cho phép cải thiện điều kiện
làm việc của công nhân, diện tích chiếm chỗ nhỏ, sử dụng thuận lợi mọi phía. Có
tính vạn năng dễ sử dụng cho nhiều mác xe.
3.2.1 Hầm bảo dưỡng.
Hình 2- phân loại hầm

Trang thiết bò vạn năng có khả năng làm việc mọi phía.
Theo chiều rộng hầm thì có: Hầm hẹp, hầm rộng.
- Hầm hẹp: Là hầm có chiều rộng nhỏ hơn khoảng cách 2 bánh xe, kích thước từ
(0,9÷1,1)m.
- Hầm rộng: Là hầm có chiều rộng lớn hơn khoảng cách 2 bánh xe, kích thước từ
(1,4 ÷ 3)m. chiều dài lớn hơn chiều dài ô tô (1÷2)m. Kết cấu phức tạp, phải có bậc
lên xuống độ sâu (1÷2)m.
Theo cách xe vào có hầm tận đầu và hầm thông qua.
Trong hầm bảo dưỡng phải có hệ thống tháo dầu di động hoặc cố đònh, có hệ
thống đèn chiếu sáng. Thành hầm phải có gờ chắn cao từ (15 ÷ 20)cm để an toàn
khi di chuyển xe. Bố trí hệ thống hút bụi, khí để thông thoáng gió, hệ thống nâng
hạ xe.
11
3.2.2. Cầu cạn.
Là bệ xây cao trên mặt đất (0,7 ÷ 1)m độ dốc (20 ÷ 25)%. Có thể cầu cạn tận
đầu hay thông qua. Vật liệu gỗ, bê tông hoặc kim loại, có thể cố đònh hay di động.
Ưu điểm: đơn giản.
Nhược điểm: Không nâng bánh xe lên được. Do có độ dốc nên chiếm nhiều diện
tích.
3.2.3. Thiết bò nâng.
- Di động: Cầu lăn, cầu trục.
- Cố đònh: Kích thuỷ lực, kích hơi .
- Cầu lật: Nghiêng xe đến 45
0
dùng cho các xe du lòch.
3.3.Các thiết bò công nghệ dùng trong bảo dưỡng :
Là các thiết bò trực tiếp tham gia vào các tác động của quá trình công nghệ bảo
dưỡng và sửa chữa, nó bao gồm các thiết bò rửa xe, tra dầu mỡ, cấp phát nhiên
liệu, băng chuyền, băng chạy rà…
3.3.1.Thiết bò rửa xe
Rửa xe được tiến hành theo đònh kì trước khi vào các cấp bảo dưỡng,sửa chữa
hoặc sau những hành trình làm việc xe bò bám bùn đất hoặc chở vật liệu dễ gây
ăn mòn hóa học…mục đích của rửa xe là để bảo vệ lớp sơn của vỏ xe, hạn chế ôxi
hóa các chi tiết bò bám bùn đất, hoặc những nguyên nhân khác làm mục vỏ xe…
có thể rửa xe bằng thủ công đơn giản như dùng que đào đất, giẻ lau, xô múc
nước…
- Rửa xe bán cơ giới dung máy bơm nước nhiều tầng tạo áp suất cao để rửa gầm
xe (áp suất khoảng (10-25)kG/cm
2
) và áp suất thấp (khoảng (2- 6)kG/cm
2
) để rửa
vỏ ngoài xe, kết hợp với rẻ lau. Hoặc dùng hệ thống phun tự động rửa gầm xe còn
mặt bên và vỏ xe rửa bằng vòi nước và tay.
- Rửa xe cơ giới dung các vòi phun để rửa gầm và thành bên. Vỏ xe kết hợp với
hệ thống chổi quay tự động rửa vỏ xe.
Yêu cầu của nhiệt độ nước rửa xe không chênh lệch nhiệt độ với môi trường là
20 độ để không gây rạn nứt làm hỏng lớp sơn. Nước rửa xe thường pha thêm các
loại xút làm sạch. Sau khi rửa xong ta có thể để cho khô tự nhiên hoặc làm khô
bằng không khí nén lạnh hoặc sấy khô bằng không khí ấm theo kiểu tự động hoặc
bán tự động.
3.3.2.Thiết bò kiểm tra, chuẩn đoán kó thuật
Mục đích của thiết bò :
12
- Xác đònh xe có cần phải bảo dưỡng kó thuật hoặc sửa chữa hay không (lúc này
lấy kiểm tra chuẩn đoán kó thuật là cưỡng bức còn việc bảo dưỡng, sửa chữa là do
từ yêu cầu của chuẩn đoán kó thuật)
- Xác đònh khối lượng công việc, khối lượng lao động trong bảo dưỡng kó thuật
- Đánh giá chất lượng công tác sau khi bảo dưỡng, sửa chữa
3.3.3. Thiết bò chạy rà, thử nghiệm
Các thiết bò chạy rà, thử nghiệm được dùng để nghiên cứu, thử nghiệm các tổng
thành, ô tô sau khi chế tạo hoặc sau khi sửa chữa bảo dưỡng chúng.
Ngoài ra các thiết bò này còn giúp phát hiện sai sót khi chế tạo lắp ráp đồng thời
giúp san phẳng các nhấp nhô tế vi của các bề mặt tiếp xúc có sự chuyển động
tương đối với nhau để tạo bề mặt làm việc có lợi nhất, năng cao được tuổi bền của
chi tiết.
3.3.4.Thiết bò tra dầu mỡ
Công tác thay dầu, bơm mỡ là nội dung quan trọng của các cấp bảo dưỡng kó
thuật nhằm bôi trơn làm giảm hao mòn các bề mặt ma sát của chi tiết. những công
việc này có thể làm thủ công nhờ các thùng chứa và dụng cụ đơn giản nhưng năng
suất lao động không cao, dễ hao hụt do rơi vãi, làm ảnh hưởng xấu đến môi
trường…để giảm nhẹ sức lao động và nâng cao năng suất lao động, tiết kiệm dầu
mỡ bôi trơn người ta thường dùng các thiết bò chuyên dùng
+ Thiết bò bơm mỡ
Dùng để bơm mỡ vào những nơi bôi trơn bằng mỡ như: ổ bi kim của khớp các
đăng, khớp rô tuyn tay lái, chốt chuyển hướng, ắc nhíp, ổ bi ở bạc mở li hợp…
+ Thiết bò tra dầu :
Thiết bò tra dầu có nhiệm vụ tra dầu vào các te dầu của: động cơ, hộp số, cầu chủ
động, hộp tai lái …mỗi khi cần bổ xung dầu hoặc thay dầu bôi trơn
Có thể dùng thiết bò bơm tay đơn giản để cấp dầu với khối lượng ít (bổ xung dầu).
+ Thiết bò cấp nhiên liệu :
Thông thường nhiên liệu được chứa trong các thùng có dung tích lớn chôn ngầm
dưới đất.
Cột nhiên liệu đặt trên mặt đất, nhiên liệu được hút lên qua hệ tống bơm dẫn
bằng động cơ điện. Trên cột nhiên liệu có đồng hồ đếm số lượng nhiên liệu đã
cấp hoặc được chỉ thò bằng số trên màn hình hiển thò và tổng giá thành phải trả
như đại bộ phận các cột bán nhiên liệu hiện nay đang sử dụng.
3.4. các trang thiết bò, dụng cụ dùng trong sửa
chữa
3.4.1. Dụng cụ đồ nghề
13
- Tua vít: Gồm tua vit dẹp và tua vít 4 chấu.
Tua vít dùng để mở hoặc siết các con vít sẻ rãnh, sử dụng tua vít nên chú ý: chọn
tua vít đúng cỡ, không được sử dụng tua vít làm cây xeo, cây đục.
Khi cần mài lại phải mài đúng kỹ thuật, hai bên lưỡi tua vít gần song song, chứ
không nhọn bén như mũi đục, Hình
3- các loại tô vít
- Các loại búa
Trong sửa chữa động cơ, búa thường dùng để
tháo lắp các chi tiết. Chú ý phải chọn đúng loại
búa để không làm hỏng các chi tiết, các chi tiết
có bề mặt làm việc được gia công chính xác thì
không được dùng búa đầu kim loại mà phải
dùng búa nhựa.
Búa có mặt làm việc mềm
Hình 4-Các loại búa
- Các loại kìm : Kìm thông dụng, kìm mỏ nhọn, kìm răng .để bảo vệ răng trong
của kìm không nên dùng kìm để kìm để cặp các vật thép cứng. Không được dùng
kìm thay cờ lê để vặn bu lông, đai ốc vì
sẽ làm tròn đầu lục giác của đai ốc.
Hình 5- các loại kìm
14

Xem chi tiết: LẬP QUY TRÌNH BẢO DƯỠNG ĐINH KỲ VÀ SỬA CHỮA LỚN Ô TÔ KHÁCH 47 CHỖ

Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ khôi phục tuyến và triển khai đa dịch vụ trên mạng IP MPLS

5
4. Phương pháp nghiên cứu :
− Nghiên cứu lý thuyết kết hợp với thực tế triển khai ña dịch
vụ trên mạng VN2.
− Đánh giá, phân tích các mô hình bảo vệ khôi phục tuyến
trong miền MPLS.
− Nghiên cứu cấu hình các thiết bị trong mạng VN2 ñể ñề
xuất và ứng dụng kỹ thuật bảo vệ khôi phục.
− Đo kiểm kết quả ñạt ñược thông qua một loại hình dịch vụ
hiện có trên mạng VN2 sau khi áp dụng kỹ thuật bảo vệ
khôi phục.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của ñề tài :
− Hiện nay nhiều hãng sản xuất thiết bị viễn thông không
ngừng tập trung nghiên cứu các kỹ thuật ñể cải tiến các tính
năng của công nghệ MPLS như hỗ trợ LSP cho lưu lượng
multicast, ñịnh tuyến multicast thông qua dịch vụ VPRN
.v.v.v. Vấn ñề không ñơn giản chỉ dừng lại ở việc triển khai
mà còn tối ưu ñược tài nguyên hệ thống, do ñó việc nghiên
cứu các giao thức, kỹ thuật cung cấp dịch vụ trên mạng
IP/MPLS rất ñược quan tâm.
− Song song với việc xây dựng mạng IP/MPLS, nhà cung cấp
dịch vụ phải có các giải pháp ñể ñảm bảo an toàn cho mạng
lưới và cam kết dịch vụ của khách hàng. Do ñó vấn ñề
nghiên cứu các mô hình bảo vệ khôi phục ñể ứng dụng cho
mỗi mô hình mạng khác nhau cũng rất cần thiết.
6. K
ết cấu của luận văn :
Luận văn có cấu trúc gồm 4 chương:

6
− Chương 1 – Kỹ thuật chuyển mạch nhãn MPLS và cơ chế
bảo vệ khôi phục.
− Chương 2 – Các kỹ thuật triển khai dịch vụ trên nền
IP/MPLS.
− Chương 3 – Triển khai ña dịch vụ trên mạng VN2 của công
ty VTN.
− Chương 4 – Đề xuất, thử nghiệm và triển khai cơ chế bảo
vệ khôi phục trên mạng VN2 khu vực Đà Nẵng.

7
CHƯƠNG 1
KỸ THUẬT CHUYỂN MẠCH NHÃN MPLS
VÀ CƠ CHẾ BẢO VỆ KHÔI PHỤC
1.1. Giới thiệu chương
Chương này trình bày tổng quan các khái niệm cơ bản về kỹ
thuật chuyển mạch nhãn MPLS và tập trung nghiên cứu các mô hình,
giải pháp bảo vệ khôi phục tuyến nhằm nâng cao ñộ ổn ñịnh, hội tụ
khi có sự cố trên mạng IP/MPLS.
1.2. Tổng quan về MPLS
1.2.1. Giới thiệu kỹ thuật chuyển mạch nhãn MPLS
1.2.2. MPLS và mô hình tham chiếu OSI
1.2.3. Các khái niệm cơ bản trong MPLS
1.2.4. Mặt phẳng ñiều khiển và mặt phẳng dữ liệu
1.3. Kỹ thuật lưu lượng trong MPLS
1.3.1. Kỹ thuật lưu lượng là gì
Kỹ thuật lưu lượng là quá trình ñiều khiển cách thức các luồng
lưu lượng ñi qua mạng sao cho tối ưu hóa việc sử dụng tài nguyên và
hiệu năng của mạng.
1.3.2. Trung kế lưu lượng trong MPLS
1.3.2.1. Khái niệm
Trung kế lưu lượng trong MPLS là một tập hợp các ñặc tính của
luồng dữ liệu trong mạng như tốc ñộ cực ñại, tốc ñộ trung bình và
kích thước cụm.
1.3.2.2. Các hoạt ñộng cơ bản của trung kế lưu lượng
1.3.2.3. Các thuộc tính của trung kế lưu lượng
1.3.3. Các ph
ương pháp ñịnh tuyến lưu lượng trong MPLS
1.3.3.1. Yêu cầu ñối với các thuật toán ñịnh tuyến

8
Yêu cầu cho việc phát triển các thuật toán ñịnh tuyến cao cấp là
phải ñảm bảo nhiều yêu cầu LSP cho ñịnh tuyến ñộng trong MPLS.
Trong khi ñó, thuật toán ñịnh tuyến của giao thức IP ñảm bảo giải
pháp tối ưu tại thời ñiểm hiện tại nhưng không ñảm bảo về khả năng
tắc nghẽn trong tương lai, do dó rất nhiều yêu cầu LSP trong tương
lai không thể ñược ñảm bảo. Nhà quản trị mạng thường tính toán giải
pháp tối ưu cho vấn ñề trên và cấu hình tĩnh trên router chạy MPLS.
Nhưng giải pháp này không hiệu quả với các mạng lớn với mô hình
ñịnh tuyến ñộng. Giao thức ñịnh tuyến nâng cao yêu cầu phải có giao
thức quảng bá mới ñể quảng bá không chỉ thông tin về metric, số
hop, ñộ trễ .v.v.v. mà còn bao gồm các thông tin về tài nguyên dự trữ
của mạng.
1.3.3.2. Định tuyến dựa trên chất lượng dịch vụ QoS
1.3.3.3. Định tuyến dựa trên lưu lượng
1.4. Bảo vệ và khôi phục tuyến trong MPLS
Nếu một sự cố xảy ra tại một nơi nào ñó trong mạng, luồng dữ
liệu sẽ chuyển từ nơi có sự cố trong mạng sang một vị trí khác. Ba
ràng buộc chính ñối với việc này là thời gian khôi phục, ñảm bảo tối
ưu mạng và tính ổn ñịnh của luồng dữ liệu.
Để khôi phục thành công khi xảy ra sự cố, mạng cần phải có các
khả năng sau. Trước tiên mạng phải có khả năng phát hiện lỗi. Thứ
hai, nút trong mạng phát hiện lỗi phải thông báo sự cố ñến một nút
nào ñó trong mạng. Nút nào ñược thông báo còn tuỳ thuộc vào mô
hình khôi phục ñược ứng dụng. Thứ ba, mạng phải tính toán lại
ñường ñi tại nút ñược thông báo. Và thứ tư là luồng dữ liệu phải
ñược chuyển qua ñường mới ñược tính lại thay vì ñường cũ ñã bị hư.
Khi mạng có sự cố và ñược khôi phục sẽ xảy ra hiện tượng
luồng dữ liệu bị gián ñoạn. Sự gián ñoạn này ñược gây ra bởi thời

9
gian phát hiện lỗi, thời gian thông báo lỗi cho nút cần thiết, thời gian
tính ñường khôi phục.
1.4.1. Phát hiện lỗi
1.4.2. Các thuật ngữ sử dụng trong bảo vệ khôi phục tuyến
1.4.3. Phân loại các cơ chế bảo vệ và khôi phục
1.4.3.1. Sửa chữa toàn cục và sửa chữa cục bộ
Sửa chữa toàn cục là bảo vệ khi có sự cố ở bất kỳ vị trí nào trên
tuyến làm việc. Điểm sửa chữa POR thường cách xa vị trí lỗi và cần
ñược thông báo bằng tín hiệu FIS. Việc khôi phục tuyến là end-to-
end, trong ñó ñường làm việc và bảo vệ tách rời nhau hoàn toàn.





Hình 1.8 Sửa chữa toàn cục
Sửa chữa cục bộ cũng nhằm bảo vệ khi có sự cố kết nối hoặc
nút nhưng khôi phục nhanh hơn do việc sửa chữa ñược thực hiện cục
bộ tại thiết bị phát hiện sự cố. Nút nằm kề trực tiếp trước vị trí lỗi sẽ
ñóng vai trò là PSL khởi tạo việc khôi phục.


10




Hình 1.10 Khôi phục nút cục bộ
1.4.3.2. Tái ñịnh tuyến và chuyển mạch bảo vệ
Tái ñịnh tuyến bảo vệ là chế ñộ mà khi phát hiện ñược lỗi xảy ra
nhờ vào FIS, POR sẽ tìm ñường mới nhờ vào các giao thức ñịnh
tuyến. Sau khi tìm ñược ñường ñi, PSL sẽ chuyển sang ñường mới.
Chuyển mạch bảo vệ có cơ chế hoạt ñộng gần giống với tái ñịnh
tuyến bảo vệ chỉ khác ở chỗ ñường bảo vệ ñã ñược tính toán trước
ñó. Chính vì ñiều này làm cho phương pháp tốn ít thời gian ñể khôi
phục hơn phương pháp tái ñịnh tuyến bảo vệ.
1.4.4. Các mô hình bảo vệ và khôi phục trong MPLS
1.4.4.1. Mô hình Makam

Hình 1.11 Mô hình Makam
1.4.4.2. Mô hình Haskin

11

Hình 1.12 Mô hình Haskin
1.4.4.3. Mô hình Hundessa
Mô hình này khắc phục nhược ñiểm của mô hình Haskin thông
qua việc kiểm soát số thứ tự các gói gửi về từ ñường dự phòng ñảo.
1.4.4.4. Mô hình Simple Dynamic

Hình 1.13 Mô hình Simple Dynamic
1.4.4.5. Mô hình Shortest Dynamic

Hình 1.14 Mô hình Shortest Dynamic
1.4.4.6. Tái
ñịnh tuyến nhanh

12
Kỹ thuật thiết lập trước các ñường khôi phục ñược sử dụng ñể
sửa chữa cục bộ gọi là tái ñịnh tuyến nhanh FRR. Kỹ thuật tái ñịnh
tuyến nhanh sử dụng cơ chế bảo vệ kết nối và nút bằng việc thiết lập
ñường khôi phục ñể chuyển mạch bảo vệ ñi vòng sang ñiểm hoặc kết
nối bị lỗi. Theo khuyến nghị (RFC4105), thời gian khôi phục yêu cầu
tối ña là 50ms và ñây là thời gian ñược chấp nhận dài nhất ñối với
gói tin thoại thường ñược dùng trong các mạng SONET/SDH.

Hình 1.16 Mô hình bảo vệ 1-1

Hình 1.18 Mô hình bảo vệ linh hoạt
1.5. Kết luận chương
Như ñã trình bày ở trên, hai mô hình Simple Dynamic và
Shortest Dynamic cung cấp khả năng chuyển mạch bảo vệ nhanh hơn
so v
ới các mô hình khác. Bên cạnh ñó, việc sử dụng cơ chế bảo vệ
Simple Dynamic chỉ áp dụng cho những mạng nhỏ, khi nhà quản trị

13
có thể thiết lập sẵn các ñường bảo vệ từ ñiểm lỗi ñến ñích cuối cùng
và xác xuất khả năng lấn chiếm tài nguyên cao hơn so với cơ chế
Shortest Dynamic. Trong phần sau cùng, tác giả trình bày cơ chế bảo
vệ khôi phục Fast Reroute là một dạng mở rộng của hai cơ chế trên,
các ñường bảo vệ ñược thiết lập sẵn nhưng không nhất thiết phải
theo một quy luật nhất ñịnh nhằm ñảm bảo thời gian chuyển mạch
bảo vệ là tối ưu.

14
CHƯƠNG 2
CÁC KỸ THUẬT TRIỂN KHAI DỊCH VỤ
TRÊN NỀN IP/MPLS
2.1. Giới thiệu chương
Chương 2 ñề cập các cơ chế ñể thiết lập mạng riêng ảo VPN
dựa trên cơ sở trao ñổi nhãn MPLS kết hợp với thuộc tính mở rộng
của giao thức MP-BGP và các kỹ thuật ñịnh tuyến IP multicast.
2.2. Mạng riêng ảo VPN/MPLS
2.2.1. Khái niệm mạng riêng ảo VPN
2.2.2. Phân loại các mô hình VPN
2.2.2.1. Mô hình chồng lấp
2.2.2.2. Mô hình ngang hàng
2.2.3. Mạng riêng ảo VPN/MPLS
2.2.3.1. Các khái niệm và thuật ngữ trong VPN/MPLS
2.2.3.2. Các kỹ thuật trong VPN/MPLS
Việc phân tách lưu lượng khách hàng ñược thực hiện bằng cách
sử dụng một bảng chuyển tiếp và ñịnh tuyến riêng gọi là bảng VRF.
Các thông tin về ñịa chỉ mạng trong VRF của các khách hàng khác
nhau ñược phân biệt thông qua ñịa chỉ VPNv4 bằng cách kết hợp 32
bit IPv4 với 64 bit RD và ñược trao ñổi thông qua giao thức MP-
BGP.
2.2.3.3. Xử lý thông tin ñịnh tuyến trong VPN/MPLS
2.2.3.4. Quá trình chuyển tiếp gói tin trong VPN/MPLS

Hình 2.8 Quá trình chuyển tiếp gói dữ liệu

Xem chi tiết: Nghiên cứu các giải pháp bảo vệ khôi phục tuyến và triển khai đa dịch vụ trên mạng IP MPLS

Hệ thống common rail

1: Thùng chứa nhiên liệu2. Lọc thô3: Bơm tiếp vận4. Lọc tinh5. Đường nhiên liệu áp suất thấp 6.Bơm cao áp7. Đường nhiên liệu áp suất cao8.Ống trữ nhiên liệu áp suất cao9. Kim phun10. Đường dầu về11. ECU
c.Giai đoạn phun thứ cấp.
Theo quan điểm sử lý khí thải, phun thứ cấp có thể áp dụng để đốt cháy NOx. Nó diễn ra
ngay sau giai đoạn phun chính và được định để sảy ra trong quá trình cháy giãn nở hay ở kỳ
thải. Ngược lại với hai quá trình phun trước, lượng nhiên liệu được phun vào không được đốt
cháy mà để bốc hơi nhờ vào sức nóng của khí thải ở ống pô. Trong suất kỳ thải, hỗn hợp khí
thải và nhiên liệu này được đẩy ra ngoài thông qua xupap thải. Tuy nhiên một phần nhiên liệu
được đưa lại vào buồng đốt thống qua hệ thống luân hồi khí thải EGR và có tác dụng tương tự
như giai đoạn phun sơ khởi. Khi bộ hóa khử được lắp để làm giảm lượng NOx, chúng tận dụng
nhiên liệu trong khí thải như là một nhân tố hóa học đề làm giảm nồng độ NOx trong khí thải.
2.3 . Cấu tạo và nguyên lý làm việc của các chi tiết trên hệ thống Common Rail
2.3.1 Tổng quan về hệ thống nhiên liệu.
Hệ thống nhiên liệu trong hệ thống Common Rail bao gồm 2 vùng sau: vùng nhiên liệu áp
suất thấp và vùng nhiên liệu áp suất cao.
Hình 7.4 : Hệ thống nhiên liệu Common Rail
1.Nắp bầu lọc2. Đường dầu vào3. Phần giấy lọc4. Bọng chứa dầu sau lọc5. Phần chứa nước có lẫn trong dầu6. Thiết bị báo mực nước trong bầu lọc7. Đường dầu ra
2.3.2 Vùng áp suất thấp.
a. Bình chứa nhiên liệu.
Bình chứa nhiên liệu phải được làm từ vật liệu chống ăn mòn và không bị rò rỉ ở áp suất
cao. Van an toàn phải được lắp để nhiên liệu áp suất quá cao có thể lọt ra ngoài. Nhiên liệu
cũng không được rò rỉ ở cổ nối với bình lọc hay ở thiết bị bù áp suất khi xe bị rung xóc nhỏ,
cũng như xe và đường cua hay chạy trên dốc. Bình nhiên liệu và động cơ phải nằm cách xa
nhau, trong trường hợp bị tai nạn sảy ra xẽ không có nguy cơ bị cháy.
b. Đường nhiên liệu áp suất thấp.
Đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng thép và được dùng
trong ống áp suất thấp. Tất cả các ống đều được bảo vệ một lần nữa khỏi tác động của nhiệt
độ. Với xe bus, đường ống nhiên liệu không được đặt ở trong không gian của hành khách hay
trong cabin cũng như không thể phân phối bằng trọng lực.
c.Bơm tiếp vận.
Bơm tiếp vận bao gồm một bơm bằng điện với lọc nhiên liệu, hay một bơm bánh răng .
Bơm hút nhiên liệu từ bình chứa và tiếp tục đưa đủ lượng nhiên liệu đến bơm cao áp.
d.Lọc nhiên liệu.
Hình 7.5: Lọc nhiên liệu
Một bộ lọc nhiên liệu không thích hợp có thể dẫn đến hư hỏng cho các thành phần của
bơm, van phân phối và kim phun. Bộ lọc nhiên liệu làm sạch nhiên liệu trước khi đưa đến bơm
caoáp, do đó ngăn ngừa sự mài mòn nhanh của các chi tiết của bơm.
Nước lọt vào hệ thống có thể làm hư hỏng hệ thống ở dạng ăn mòn. Hệ thống Common
Rail có một bộ lọc nhiên liệu có chứa nước, từ đó nước xẽ được xả ra.
2.3.3 Vùng áp suất cao.
Vùng áp suất cao của hệ thống bao gồm:
-Bơm cao áp
-Đường ống nhiên liệu áp suất cao tức ống phân phối đóng vai trò của bộ tích áp suất
ca cùng với cảm biến áp suất nhiên liệu, van giới hạn áp suất , bộ giới hạn dòng chảy, kim phun
và đường ống dầu về.
Hình 7.6 : Vùng áp suất cao
1.Bơm cao áp
2.Van cắt nhiên liệu
3.Van điều khiển áp suất
4.Đường nhiên liệu áp suất cao
5.Ống trữ nhiên liệu áp suất
cao
6.Cảm biến áp suất trên ống
7.Van giới hạn áp suất
8.Lỗ tiết lưu
9.Kim phun
10.Đường dầu áp suất thấp
11 ECU
a.Bơm cao áp.
Bơm cao áp tạo áp lực cho nhiên liệu đến một áp suất tới 1350 bar. Nhiên liệu được tăng
áp này di chuyển đến đường ống áp suất cao và được đưa vào bộ tích nhiên liệu áp suất cao có
hình ống.
Bơm cao áp được dẫn động từ động cơ ( tốc độ quay bằng ½ hoặc 1/3 động cơ, nhưng
tối đa là 3000v/p), và được bôi trơn bằng chính nhiên liệu nó bơm.
Tùy thuộc vào không gian có sẵn, van điều khiển áp suất được lắp trực tiếp trên bơm
hay lắp xa bơm.
Bên trong bơm cao áp, nhiên liệu được nén bằng 3 piston bơm được bố trí hướng kính và các
piston cách nhau 120
o
. Do 3 piston bơm hoạt động luân phiên trong 1 vòng quay nên chỉ làm
tăng nhẹ lực cản của bơm. Do đó, ứng suất trên hệ thống dẫn động vẫn giữ đồng bộ, giảm ít tải
trọng lên hệ thống truyền động hơn so với hệ thống kiểu cũ.
Hình 7.7: Cơ cấu bơm cao áp
1.Trục dẫn động 2. Đĩa cam lệch tâm 3. Piston bơm
4. Van hút 5. Van thoát 6. Cửa vào
Hình 7.8: Mặt cắt của bơm thấp áp
1.Trục đĩa dẫn động 2. Đĩa cam lệch tâm 3. Thành phần bơm với piston bơm
4. Buồng chứa của thành phần bơm 5.Van hút 6. Van ngắt 7. Van xả
8. Tấm nêm 9. Nhiên liệu áp suất cao đến ống trữ 10. Van điều khiển áp suất cao
11.Van bi 12.Đường dầu về 13.Đường nhiên liệu từ bơm tiếp vận
14. Van an toàn 15. Đường nhiên liệu áp suất thấp đưa đến bơm
Thông qua một bộ lọc có cơ cấu tách nước, bơm tiếp vận cung cấp nhiên liệu từ bình
chứa đến đường dầu vào của bơm cao áp và van an toàn. Nó đẩy nhiên liệu qua lỗ khoan của
van an toàn vào mạch dầu bôi trơn và làm mát bơm cao áp. Trục của bơm cao áp có các cam
lệch tâm làm di chuyển 3 piston lên xuống tùy theo hình dạng các mấu cam.
Ngay khi áp suất phân phối vượt quá mức quy định thì van an toàn xẽ xả bớt áp suất đi,
bơm tiếp vận đẩy nhiên liệu đến bơm cao áp thông qua van hút vào buồng bơm, nơi mà piston
chuyển động hướng xuống. Van nạp đóng lại khi piston đi ngang qua điểm tử hạ và từ đó cho
phép nhiên liệu trong buồng bơm thoát ra ngoài với áp suất phân phối. Áp suất tăng lên cao sẽ
mở van an thoát khi áp suất trên ống phân phối đủ lớn. Nhiên liệu được nén đi vào mạch dầu
áp suất cao.
Piston bơm tiếp tục phân phối nhiên liệu cho đến khi nó lên điểm tử thượng, sau đó, do
áp suất bị giảm xuống nên van thoát đóng lại. Nhiên liệu còn lại nằm trong buồng bơm và chờ
đến khi piston đi xuống lần nữa
Khi áp suất trong buồng bơm của thành phần bơm giảm xuống thì van nạp mở ra và quá
trình lặp lại lần nữa.
Do bơm cao áp được thiết kế để có thể phân phối lượng nhiên liệu lớn nên lượng nhiên
liệu có áp suât cao sẽ thừa trong giai đoạn chạy cầm chừng và tải trung bình. Lượng nhiên liệu
thừa này được đưa về thùng chứa thông qua van điều khiển áp suất. Nhiên liệu bị nén sẽ nằm
trong thùng chứa và gây ra tổn thất năng lượng. Hơn nữa lượng nhiệt tăng lên của nhiên liệu
cũng giảm làm giảm đi hiệu quả chung. Ở mức độ nào đó thì tổn thất này có thể được bù đắp
lại bằng cách ngắt bớt đi một hoặc 2 xylanh bơm.
Khi 1 trong 3 bơm bị loại sẽ dẫn đến việc giảm lượng nhiên liệu bơm đến ống phân
phối. Việc ngắt bỏ được thực hiện bằng cách giữ cho van hút ở trạng thái mở liên tục.
Khi van solenoid dùng để ngắt thành phần bơm được kích hoạt, một chốt gắn với phần
ứng giữ van hút sẽ mở ra. Kết quả là nhiên liệu hút vào xylanh này của bơm không thể bị nén
được nên nó bị đẩy trở lại mạch áp suất thấp. Với một xylanh bơm bị loại bỏ khi không cần
công suất cao thì bơm cao áp không còn cung cấp nhiên liệu liên tục mà cung cấp gián đoạn.
Bơm cao áp phân phối lượng nhiên liệu tỷ lệ với tốc độ quay của nó. Và do đó, nó là
một hàm của tốc độ động cơ. Trong suốt quá trình phun, tỷ số truyền được tính sao cho một
mặt thì lượng nhiên liệu cung cấp không quá lớn, mặt khác, các yêu cầu về nhiên liệu vẫn còn
đáp ứng trong suốt chế độ hoạt động. Tùy thuộc vào tốc độ trục khuỷu mà tỷ số truyền hợp lí là
1:2 hoặc 1:3.
b. Van điều khiển áp suất.
Van điều khiển áp suất giữ cho nhiên liệu trong ống phân phối có áp suất thích hợp tùy
theo tải trọng của động cơ, và duy trì ở mức này.
Nếu áp suất trong ống quá cao thì van điều khiển áp suất sẽ mở ra và một phần nhiên
liệu sẽ trở về bình chứa thông qua đường ống dầu về.
Nếu áp suất trong ống quá thấp thì van điều khiển áp suât sẽ đóng lại và ngăn khu vực áp suất
cao với khu vực áp suất thấp.
Khi nhiên liệu đạt áp suất mong muốn Khi áp suất nhiên liệu đạt quá mức cho phép
Hình 7.9 : Cấu tạo van điều áp.
Van điều khiển áp suất được gá lên bơm cao áp hay ống phân phối. Để ngăn cách khu
vực áp suất cao với khu vực áp suất thấp, một lõi thép đẩy van bi vào vị trí đóng kín. Có 2 lực
tác dụng lên lõi thép: lực đẩy xuống dưới bởi lò xo và lực điện từ. Nhằm bôi trơn và giải nhiệt,
lõi thép được nhiên liệu bao quanh.
Van điều khiển áp suất được điều khiển theo hai vòng:
-Vòng điều khiển đáp ứng chậm bằng điện dùng để điều khiển áp suất trung bình trong
ống.
-Vòng điều khiển đáp ứng nhanh bằng cơ dùng để bù cho sự dao động lớn của áp suất.
Khi van điều khiển áp suất chưa được cung cấp điện, áp suất cao của ống hay tại của
bơm được đặt lên van điều khiển áp suất một áp suất cao. Khi chưa có lực điện từ, lực của
nhiên liệu áp suất cao tác dụng lên lò xo làm cho van mở và duy trì độ mở tùy thuộc vào lượng
nhiên liệu phân phối. Lò xo được thiết kế chịu được áp suất khoảng 100 bar.
Khi van điều khiển áp suất được cấp điện: nếu áp suất trong mạch áp suất cao tăng lên,
lực điện từ xẽ được tạo ra để cộng thêm vào lực tác dụng của lò xo. Khi đó van xẽ đóng lại và
được giữ ở trạng thái đóng cho đến khi lực do áp suất dầu ở một phía cân bằng với lực lò xo và
lực điện từ ở phía còn lại. Sau đó, van sẽ ở trạng thái mở và duy trì một áp suất không đổi. Khi
bơm thay đổi lượng nhiên liệu phân phối hay nhiên liệu bị mất đi trong mạch áp suất cao thì
được bù lại bằng cách điều chỉnh van đến một độ mở khác. Lực điện từ tỷ lệ với dòng điện
cung cấp trung bình được điều chỉnh bằng cách thay đổi độ rộng xung.
1.Đường dầu đến kim phun2.Van hạn chế áp suất3.Cảm biến áp suất nhiên liệu
c. Ống trữ nhiên liệu áp suất cao.
Ngay cả khi kim phun lấy nhiên liệu từ ống phân phối để phun thì áp suất trong ống vẫn
phải không đổi. Điều này được thực hiện bằng việc điền đầy nhiên liệu có áp suất từ bơm cao
áp. Khi nhiên liệu rời khỏi ống để phun ra thì áp suất thực tế trong bộ tích trữ nhiên liệu áp suất
cao vẫn được duy trì không đổi, sụ thay đổi áp suất là do bơm cao áp thay đổi lượng nhiên liệu
cung cấp để bù vào phần nhiên liệu vừa phun.
Ống tích trữ nhiên liệu dùng để tích trữ và cung cấp nhiên liệu áp suất cao cho tất cả các
xylanh.
Hình 7.10: Ống trữ nhiên liệu áp suất cao
Để phù hợp với các điều kiện lắp khác nhau trên động cơ, ống phải được thiết kế nhiều kiểu để
phù hợp với bọ hạn chế dòng chảy và chỗ lắp các cảm biến, van điều khiển áp suất, van hạn
chế áp suất.
d. Kim phun.
Thời điểm phun và lượng nhiên liệu phun được điều chỉnh bằng cách cho dòng điện qua
các kim phun. Các kim phun này thay thế các kim phun cơ khí.
Một kim phun có thể chia làm các phần theo chức năng sau:
- Lỗ kim phun.
- Hệ thống dẫn dầu phụ.
- Van điện.
Ta thấy nhiên liệu đi từ đường dầu đến kim, và theo đướng ống dẫn sẽ đi đến buồng điều
khiển 8 thông qua lỗ nạp 7. Buồng điều khiển được nối với đường dầu về thông qua lỗ xả 6
được mở bởi van solenoid.

Xem chi tiết: Hệ thống common rail